Przed drugą wojną światową kolejowe połączenia międzynarodowe i ekspresowe były nieco inne niż w dzisiejszych czasach. Mapa polityczna Europy i świata miała zupełnie inny układ w porównaniu do tej z przełomu XX i XXI wieku. Kształt granic Polski też nie przypominał ówczesnego. Lato 1939 roku stanowiło ostatni okres normalnego działania PKP na obszarze drugiej Rzeczpospolitej. Jak wyglądały połączenia międzynarodowe i ekspresowe według ostatniego Urzędowego rozkładu jazdy i lotów obowiązującego od 15 maja do 7 października 1939 r.?

Na zachód pociągiem lub wagonami bezpośrednimi można było dojechać dalej niż teraz. Codziennie kursował słynny Nord Ekspres relacji Warszawa – Paris – Calais. To był jedyny pociąg na PKP któremu nadano standard Luksusowy (L), a w jego składzie kursowały tylko wagony Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych. Nad brzeg Atlantyku można było trafić także do Ostendy, wagonem bezpośrednim z Warszawy, Lwowa, Krakowa i Katowic. Do stolic Francji i Belgii z Warszawy kursował codziennie jeszcze jeden pociąg i, co ciekawe, przejeżdżał przez Łódź, Kalisz, Ostrów Wielkopolski. Ponadto stolicę Polski łączyła z Francją jeszcze trasa – do Strasburga przez Wrocław. W pociągu tym kursował bezpośredni wagon do Ventimiglii, a w drodze powrotnej z Genewy. Na południe Europy również jeździło się dalej niż dziś. Warszawa miała stałe połączenie z Rzymem, a w okresie letnim z trzema miejscowościami w Jugosławii – Splitem, Susakiem i Belgradem. Pociągiem tranzytowym z Polski można było dotrzeć do Istambułu. Do Wiednia w ciągu doby kursowały trzy pociagi z Warszawy i wagon bezpośredni ze Lwowa przez Kraków.

Polska utrzymywała liczne połączenia kolejowe z sąsiadami. Latem trzydziestego dziewiątego roku funkcjonowało 48 kolejowych przejść granicznych. Między Warszawą a Pragą kursowały trzy pociągi dzienne, istniały połączenia do Brna, Bratisławy i Żiliny. Do byłej stolicy Czechosłowacji jeździło się wagonami bezpośrednim również z Lwowa i Gdyni. Po marcu 1939 roku już mieliśmy wspólną granicę z Węgrami. Do Budapesztu kursowały dwa pociągi dziennie z Warszawy, jeden z Lwowa i jeden z Krakowa (do tego pociągu był przyczepiany wagon relacji Krynica – Budapeszt). W stronę Rumunii można było udać się dwa razy w ciągu dnia z Warszawy do Bukaresztu, a w okresie letnim wagonem bezpośrednim także do Konstancy. Przez teren Polski kursował pociąg tranzytowy relacji Berlin – Bukareszt trasą Chorzów – Katowice – Kraków -Lwów – Śniatyn, do którego był przyczepiany wagon z Katowic do Konstancy. Na Litwie pociągi dojeżdżały do Kowna – dwa razy dziennie z Wilna, a w jednym składzie znajdował się wagon z Warszawy. Pasażerskie połączenie kolejowe ZSRR z Europą Zachodnią odbywało się z przesiadkami – do Moskwy na radzieckiej stacji granicznej Niegoreloje, a z Moskwy – na polskiej Stołpce. Stamtąd kursowały wagony do Berlina, Paryża, Calais. Połączenie Warszawy z Łotwą sięgało tylko stacji granicznej tego państwa – Zemgale. Do Rigę i Daugawpiłsa przejeżdżały pociagiem tranzytowym przez Polskę (trasą Chojnice-Tczew) wagony z Paryża i Berlina. Z Berlinem stolicę II Rzeczpospolitej łączyły cztery pociągi w ciągu doby. Do stolicy III Rzeszy dojeżdżały też wagony ze Lwowa, Torunia i Śniatynia. Tranzytem przez Polskę do Niemiec przejeżdżały pociągi z Bukaresztu, Budapesztu, Gdańska i Wschodnich Prus.

Sześćdziesiąt jeden lat temu można było wybrać się w luksusową podróż ekspresem po Polsce. Tabor, obsługujący te połączenia musiał być nowoczesny, szybki, komfortowy. Słynne „Luxtorpedy”, napędzane silnikiem spalinowym, spełniały idealnie takie wymagania. W rozkładzie jazdy oznaczano je MtE (motorowy ekspresowy). W części p.t. „Ważniejsze informacje przewozowe” był specjalny rozdział o przejazdach w pociągach motorowych, w którym m.in. czytamy:

„Dla odbycia przejazdu w pociągu motorowym-ekspresowym podróżny obowiązany jest posiadać:
a) bilet, ważny na przejazd w klasie 3-ej pociągu pośpiesznego …
b) kupon na miejsce w pociągu motorowym ekspresowym w cenie 0,50 zł za każde rozpoczęte 50 km przejazdu.
Podróżny może zabrać ze sobą do pociągu motorowego-ekspresowego bagaż ręczny o rozmiarach poszczególnych sztuk 60x40x30 cm, przy ogólnej wadze najwyżej do 25kg. Kolej może ustalić do takiego bagażu przymus oddania do przechowania w oddzielnym przedziale pociągu pod opieką konduktora za opłatą po 0,50 zł od sztuki”.

I tak, ekspresem można było dojechać do większosci znanych kurortów polskich. Do Zakopanego „Luxtorpedy” kursowały z Krakowa raz dziennie, a w dniach świątecznych dwa razy. Czas przejazdu był wtedy o 4 min. dłuższy niż w roku dwutysięcznym, z tym, że przed wojną ekspres ten zatrzymywał się na stacji Rabka Zdrój. W dniach roboczych trasa pociągu była przedłużona do Katowic. Połączenie ekspresowe łączyło również Krynicę z Krakowem. W południowo-wschodniej części kraju „Luxtorpedy” kursowały ze Lwowa do Zaleszczyk, Kołomyi i Borysławia. Na Mazury też można było dotrzeć ekspresem. Raz w tygodniu kursował pociąg takiej rangi z Warszawy do Suwałk. Zatrzymywał się tylko w Białymstoku, Łosośnie (pod Grodnem) i Augustowie, a odcinek drogi z Warszawy Wschodniej do Białegostoku (najdłuższy przejazd na PKP bez planowego postoju – 179 km) pokonywał w ciągu godziny i 56 min.

Duże miasta w Polsce przed wojną też były objęty siecią ekspresową, chociaż nie w takim stopniu jak pod koniec dwudziestego wieku. Z Warszawy ekspresy najczęściej kursowały do Łodzi. Cztery razy dziennie motorowiec mknął bez przystanku między dwoma największymi miastami, pokonując drogę długości 130 km w godzinę i 28 min. Ze stolicy do Katowic pasażerowie mieli do wyboru trzy połączenia ekspresowe w ciągu dnia – dwa przez Kielce, Tunel i jedno przez Częstochowę. Z taką samą częstotliwością jeździły składy między Katowicami a Krakowem. Z Warszawy do Krakowa bezpośrednio jeździł jeden ekspres, oraz były łagodne połączenia z dwoma innymi (relacji Warszawa – Katowice). Do Poznania, oprócz Nord Ekspresem, można było dotrzeć i „Luxtorpedą” raz dziennie. Ciekawe było rozwiązanie szybkiej podróży z Warszawy do Lwowa. Poranny ekspres ze stolicy do Krakowa i Katowic miał połączenie w Skarżysku – Kamiennej z ekspresem do Przeworska, a stamtąd przesiadało się do pociągu międzynarodowego relacji Berlin – Bukareszt. Ze Skarżyska – Kamiennej kursował też wieczorny ekspres do Rozwadowa.

W tamtych czasach rozkład wydawany przez Ministerstwo Komunikacji obejmował nie tylko jazdy pociągów, ale również samolotów. Loty krajowe były pokazywane na tych samych tablicach, gdzie połączenia kolejowe. Samoloty latały ze stolicy do Gdyni, Poznania, Katowic, Krakowa, Lwowa i Wilna.

W ostatnim przedwojennym rozkładzie znajduje się i taki tekst:

„Niniejszy letni rozkład jazdy jest ważny do 7-go października r.b. W nocy z 7 na 8 października r.b. wchodzi w życie zimowy rozkład jazdy ważny do 18 maja 1940 roku. Wnioski o wprowadzenie koniecznych zmian na okres zimowy należy przesyłać do właściwych Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych najpóźniej do 1 sierpnia r.b. ponieważ opracowanie rozkładu jazdy wymaga dłuższego czasu i musi być zakończone na czas dostateczny przed wprowadzeniem go w życie.”

Niestety, zimowy rozkład jazdy na 1939/1940 rok nigdy nie wszedł w życie, a po pierwszym września 1939 roku wszystko było już inne.

źródło: Aleksander Gadżanow: Przedwojenne ekspresy i pociągi międzynarodowe, PKP Kurier Nr 62, październik 2000